有车主反映，新能源汽车在线升级后性能缩水，系统续航新引发“锁电”争议。升级手新社论图/IC photo

新能源汽车系统升级后，腰斩源车续航从500公里变300公里？管住

据央广中国之声报道，最近有车主反映，京报自己买的锁电新能源车开了几年后，经过远程在线系统升级后，系统续航新原本标称500公里的升级手新社论续航，实际上却能跑不到300公里，腰斩源车快充时间也从40分钟拖到了70分钟。管住这种现象，京报业内称之为“锁电”——车企借由系统升级，锁电在未明确告知车主的系统续航新情况下修改电池管理系统，从软件上限制充电上限和放电功率。升级手新社论

对厂家而言，“锁电”的目的是优化电池管理系统，延长电池使用寿命，提高安全性。这在技术逻辑上或许是成立的，但在商业伦理上，这却是典型的越俎代庖，涉嫌侵犯消费者的多项权益。其背后折射出，随着物联网时代和软件定义产品时代的到来，算法统治力与传统法治边界之间的激烈冲突。

如何防止技术红利演变为云端霸权，已成为当下新能源车行业监管亟待回应的新命题。

首先，技术进步不应成为剥夺消费者知情权的借口。车辆所有权从交付之日起就归消费者所有，不经车主同意，任何人都不能随意处置其车辆。续航里程是新能源汽车的核心资产价值，500公里变300公里，不仅是使用体验下降，更是资产价值的缩水。这些代价厂商并没有提前告知，否则，有多少消费者还会升级呢？

虽然在技术快速进步的时代背景下，厂商的确有责任持续对产品进行在线升级，但这并不意味着其可以随意改变产品的物理属性。消费者购买的是硬件所有权，而非软件租赁权。即便在数字时代，也要维护消费者的物权完整性，防止企业对私有财产进行云端侵权。

在线升级的本意是让产品常用常新，并高效低成本地修补一些软硬件漏洞，如果变成厂商掩盖硬件缺陷的手段，则是技术的倒退。而且，在“锁电”事件中，部分车企的在线升级服务并非全部出自善意，其目的是减少事故率、提升口碑，还能变相降低企业的质保成本支出。这些本应企业在研发和生产中已经解决的问题，不应在产品售出后再由消费者承担代价。

正因为如此，今年3月，工信部联合市场监管总局发布了《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，明确严禁“锁电”降配、严禁静默强制升级、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监督”等四大禁令，否定了以安全优化之名行“锁电”之实的合法性。

需要指出的是，类似“锁电”事件，并非只在中国发生，也不止发生在新能源车领域。2017年，为了防止旧电池导致意外关机，苹果公司通过软件更新降低了旧版iPhone的性能，引发大量用户不满，在欧美市场遭到了数亿美元的罚款和巨额集体诉讼赔偿。2019年，特斯拉通过在线升级对部分老款车型进行“锁电”，也导致了全球性的法律追责。

所以，如欲长远解决这一问题，单靠“禁令”远远不够，还需多管齐下：比如，强制提升电池透明度，彻底堵住车企在后台“悄悄”修改参数的空间；比如，强制提供不升级或版本回滚的权利；再比如，通过法律途径向相关车企追索“锁电”补偿，以儆效尤等。

科技的进步应给予用户更多掌控生活的底气，而非让他们在行业“暗箱操作”中感到愈发无力。当续航里程在一次次升级中悄然变短，缩水的不仅是里程，更是品牌与消费者之间那份宝贵的信任。

可以预见的是，“锁电”风波绝非孤立的行业插曲，而是技术进程中软硬件权属博弈的预演。尤其是随着AI时代的到来，在赋予了产品自我进化可能的同时，也赋予了厂商以前所未有的、足以跨越物理边界干预私人财产的权力。对此，监管部门当尽早未雨绸缪。

编辑 / 徐秋颖

校对 / 吴兴发